Эти грузовики — с проходимостью гусеничной техники. Они могут двигаться даже без одного переднего колеса. Перегруз им страшен меньше, чем конкурентам. А число осей, в зависимости от исполнения, может достигать восьми! Все это знаменитая Tatra 815 — пара таких самосвалов еще вовсю работает под Санкт-Петербургом, и я познакомился с ними.
Хребтовой раме-трубе, которой славятся Татры, в следующем году исполнится сто лет. Могучий «хребет» из рессорной стали, к которому сверху крепят двигатель и коробку передач, позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской — это дает огромный диапазон перемещения колес по вертикали и, как следствие, высочайшую проходимость. В свою очередь, великолепные прочность и жесткость трубы на кручение позволяют облегчить надстройку и надрамник, а также грузить машину с изрядным запасом. Вдобавок хребтовая рама защищает автомобиль снизу: повредить картер двигателя, коробку передач или кардан, наехав на валун, попросту невозможно. Из-за всего этого Татры в карьерах напрямую конкурируют с сочлененными самосвалами! А еще рама-труба позволяет делать практически любые колесные базы и количество ведущих мостов: колесные формулы — от 4х4 до 14х14 и 16х8.
Оригинальны и собственные двигатели воздушного охлаждения (которые уже не выпускаются, поскольку не отвечают нынешним нормам Евро-6). Чехи — единственные в мире, кому удалось создать дизели Евро-5 без всякой электроники, с механическим ТНВД! И головки блока тут выполнены раздельными, для лучшей ремонтопригодности.
Конечно, достоинств без побочек не бывает — есть у Татр и недостатки. Во-первых, вес рамы-трубы: у четырехосных версий он достигает 600 кг. Затруднен доступ к части узлов и агрегатов — например, к двигателю и коробке передач снизу, к карданным шарнирам. Есть проблемы с новыми запчастями: подходят только родные (аналогов и контрафакта нет), а они дороги из-за небольшого объема выпуска. Наконец, из-за конструкции полуосей колеса в разгруженном состоянии стоят под углом (знаменитая татровская «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводит к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно разворачивать на 180°. Впрочем, не так давно татровцы избавились от этого недостатка, разработав подвеску King Frame с пневмобаллонами: у нынешних моделей Tatra Phoenix колеса всегда стоят в нормальном положении, кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на оси до 15 тонн.
Эти грузовики — с проходимостью гусеничной техники. Они могут двигаться даже без одного переднего колеса. Перегруз им страшен меньше, чем конкурентам. А число осей, в зависимости от исполнения, может достигать восьми! Все это знаменитая Tatra 815 — п...
Стальной хребет: как сегодня работают старые Татры Т815
Эти грузовики — с проходимостью гусеничной техники. Они могут двигаться даже без одного переднего колеса. Перегруз им страшен меньше, чем конкурентам. А число осей, в зависимости от исполнения, может достигать восьми! Все это знаменитая Tatra 815 — пара таких самосвалов еще вовсю работает под Санкт-Петербургом, и я познакомился с ними.
Хребтовой раме-трубе, которой славятся Татры, в следующем году исполнится сто лет. Могучий «хребет» из рессорной стали, к которому сверху крепят двигатель и коробку передач, позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской — это дает огромный диапазон перемещения колес по вертикали и, как следствие, высочайшую проходимость. В свою очередь, великолепные прочность и жесткость трубы на кручение позволяют облегчить надстройку и надрамник, а также грузить машину с изрядным запасом. Вдобавок хребтовая рама защищает автомобиль снизу: повредить картер двигателя, коробку передач или кардан, наехав на валун, попросту невозможно. Из-за всего этого Татры в карьерах напрямую конкурируют с сочлененными самосвалами! А еще рама-труба позволяет делать практически любые колесные базы и количество ведущих мостов: колесные формулы — от 4х4 до 14х14 и 16х8.
Оригинальны и собственные двигатели воздушного охлаждения (которые уже не выпускаются, поскольку не отвечают нынешним нормам Евро-6). Чехи — единственные в мире, кому удалось создать дизели Евро-5 без всякой электроники, с механическим ТНВД! И головки блока тут выполнены раздельными, для лучшей ремонтопригодности.
Конечно, достоинств без побочек не бывает — есть у Татр и недостатки. Во-первых, вес рамы-трубы: у четырехосных версий он достигает 600 кг. Затруднен доступ к части узлов и агрегатов — например, к двигателю и коробке передач снизу, к карданным шарнирам. Есть проблемы с новыми запчастями: подходят только родные (аналогов и контрафакта нет), а они дороги из-за небольшого объема выпуска. Наконец, из-за конструкции полуосей колеса в разгруженном состоянии стоят под углом (знаменитая татровская «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводит к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно разворачивать на 180°. Впрочем, не так давно татровцы избавились от этого недостатка, разработав подвеску King Frame с пневмобаллонами: у нынешних моделей Tatra Phoenix колеса всегда стоят в нормальном положении, кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на оси до 15 тонн.
Источник
Tags: Tatra