В руках симпатичный ключ. Одно короткое нажатие, затем длинное — и Omoda заводит мотор. Хорошо, что без звуковых сигналов, как у Chery Tiggo 4 Pro. Дистанционно можно управлять и окнами с люком, причем уже в базовом исполнении. Уплотнители в нижней части дверей сохраняют пороги в чистоте, передние боковые стекла двойные, а в салоне на центральной консоли две наклонные площадки под смартфоны. Левая — с индукционной зарядкой. Удивительно, почему таких решений нет в более дорогих машинах, где телефоны вечно болтаются в подстаканниках?
И сиденья с интегрированными подголовниками хороши — даже в отсутствие регулировки поясничного подпора спина не устает. Есть обогрев (не только подушки, но и спинки), а в двух из трех комплектаций еще и вентиляция. Два десятидюймовых дисплея на передней панели — с приемлемой графикой и неплохим быстродействием. Да еще и с беспроводным подключением по протоколу Apple CarPlay. Осталось прикрыть голый металл на оконных рамках, поменять пластик на дверных картах и в нижней части передней панели, который по фактуре напоминает вазовский, — и было бы вообще хорошо.
Как думаете, на каком посадочном месте моя макушка практически уперлась в потолочную обивку? Не угадали — не сзади, а на правом переднем кресле. Если водительское сиденье можно опустить, то пассажирское стоит выше и лишено регулировки по вертикали. Правда, не будь в машине люка (это привилегия топ-версии Ultimate), над головой появились бы нелишние три-четыре сантиметра. А вот на заднем диване даже у меня при росте 190 см над головой остается зазор в пару сантиметров благодаря правильно отформованной обивке потолка. Тут скорее другая проблема: для ног места немного. «Сам за собой» я уже касаюсь коленями пухлой спинки переднего сиденья. Благо обивка мягкая. Кстати, километров 200 я проехал на втором ряду — и больше всего меня порадовала акустика. Внешние звуки хорошо сбалансированы, мотора почти не слышно. Эх, еще бы спинки отклонялись…
Багажник с паспортным объемом 378 литров показался не таким просторным — наверняка эти цифры получены на машинах с докаткой, а в российском исполнении пол поднят до уровня борта, поскольку в подполье уложена полноразмерная запаска на 18-дюймовом литом колесе. Но уверен, что для целевой аудитории куда важнее будет наличие электропривода: в двух исполнениях из трех багажник можно открыть, не вынимая ключа из кармана. Достаточно подойти поближе, затем сделать шаг назад — и ларчик откроется.
Связку китайского полуторалитрового турбомотора серии Acteco и вариатора CVT25 я изучаю уже месяц: сначала Exeed LX, затем Chery Tiggo 4 Pro, теперь вот Omoda C5. Но полного дежавю не случилось: программы управления разные. Если на Tiggo 4 Pro вариатор имитирует ступенчатость во всех режимах, то на Омоде в режиме Sport утапливаю педаль акселератора в пол — и стрелка тахометра зависает чуть выше 5000 об/мин.
Да, это рационально с точки зрения эффективности разгона, но эмоционально куда приятнее ступенчатость, которая на Омоде доступна почему-то лишь в режиме Eco. Да и ручной режим активируется странным образом — двухсекундным нажатием боковой кнопки на электронном селекторе. Только после этого можно переключать псевдопередачи, толкая электронный селектор вперед-назад.
Широко расставленные светодиодные блок-фары порадовали хорошим пучком с не напрягающей глаза размытой границей света и тени. Нижние секции — противотуманки, которые на малой скорости включаются для подсветки поворотов
Но главное, что в штатных режимах вариатор не тупит и позволяет уверенно стартовать, держаться в потоке и без лишнего напряжения совершать обгоны на трассе. Однако нужно помнить, что тормоза здесь такие же, как и на Chery Tiggo 4 Pro, — с красными скобами и невысокой термостойкостью. После активной езды есть ощущение, что эффективность снизилась.
При включении режима Эко автомобиль на экране зачем-то «вязнет» в зеленой тине
Да и руль ограничивает активность в поворотах. Как и на Chery Tiggo 4 Pro, он слишком искусственный. На малой скорости легкий, а с 50 км/ч начинает наливаться усилием, которое после 80 км/ч уже становится чрезмерным при перестроениях и в пологих дугах. Программку электроусилителя хорошо бы переписать — хотя бы взять ту, которая залита в Exeed LX.
Если искусственный руль вас не смущает, то вряд ли вы будете расстроены управляемостью Омоды в целом. Едет это шасси с полузависимой задней подвеской (опять же как на Chery Tiggo 4 Pro) без изысков, но и без особых проблем. Во всяком случае, на зимних шинах Pirelli Ice Zero FR размерности 215/55 R18. Попытки прощупать поведение Омоды в скольжениях грамотно пресекает система стабилизации. Отключаемая? На этот вопрос не смогли сразу ответить даже представители компании Chery. Ведь кнопки, как в Chery Tiggo 4 Pro, нет. Но в конце концов была найдена «тайная» страница меню, которая открывается смахиванием экрана вправо. И там, помимо иконки отключения ESP (только частичного), есть еще с десяток виртуальных кнопок, среди которых и контроль разметки, и активное удержание по центру полосы — ведь Omoda в топ-версии предлагает весь комплекс электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль, автоторможение и систему предотвращения заднего перекрестного столкновения. Правда, та же система удержания полосы работает только в идеальных условиях — чуть разметка присыпана песком, и Omoda теряет ориентацию.
Смахиванием экрана вправо открывается «секретное» меню с отключением ESP и активацией контроля спуска с горы
Подвеска тоже далека от идеала: мелкие стыки асфальта еще отрабатывает, но на крупных неровностях ей не хватает ни ходов, ни энергоемкости. Плавность хода если и лучше, чем у Chery Tiggo 4 Pro, то самую малость. Ведь даже на ровном асфальте Omoda находит мелкую волну и слегка на ней потряхивает.
В глубинке еще немало дорог, где можно проверить подвеску «с пристрастием»
Но удивительно, что на все детали подвески, включая стойки стабилизатора и амортизаторы, дается гарантия три года или 100000 км пробега! И столько же — на нейтрализатор, на подогрев сидений и на внешнюю отделку кузова. А «генеральная» гарантия и вовсе пятилетняя (или 150 тысяч километров пробега).
В «коллекциях» у дилеров будут и машины с двухцветной окраской кузова и красными «лампасами»
Успешна ли будет Omoda? Маркетологи новоиспеченного бренда уже рвутся в бой и вовсю обыгрывают название: O-People, O-Art, O-Design. И конечно, O-Fashion — это линия молодежной одежды с принтами «Omoda». Опять же, свято место… Недели моды Mercedes-Benz Fashion Week вряд ли в обозримом будущем вернутся в Россию.
Так что привыкаем к китайской моде. Омоде.
Паспортные данные
Параметры
Автомобиль
Omoda C5
Тип кузова
5-дверный хэтчбек
Размеры, мм
длина
4400
ширина
1830
высота
1588
колесная база
2630
колея передняя/задняя
1550/1550
Дорожный просвет, мм
190
Число мест
5
Объем багажника, л
378
Снаряженная масса, кг
1456
Полная масса, кг
1856
Двигатель
бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом
В руках симпатичный ключ. Одно короткое нажатие, затем длинное — и Omoda заводит мотор. Хорошо, что без звуковых сигналов, как у Chery Tiggo 4 Pro. Дистанционно можно управлять и окнами с люком, причем уже в базовом исполнении. Уплотнители в нижней ч...
Omoda C5 — первая проверка российскими дорогами
В руках симпатичный ключ. Одно короткое нажатие, затем длинное — и Omoda заводит мотор. Хорошо, что без звуковых сигналов, как у Chery Tiggo 4 Pro. Дистанционно можно управлять и окнами с люком, причем уже в базовом исполнении. Уплотнители в нижней части дверей сохраняют пороги в чистоте, передние боковые стекла двойные, а в салоне на центральной консоли две наклонные площадки под смартфоны. Левая — с индукционной зарядкой. Удивительно, почему таких решений нет в более дорогих машинах, где телефоны вечно болтаются в подстаканниках?
И сиденья с интегрированными подголовниками хороши — даже в отсутствие регулировки поясничного подпора спина не устает. Есть обогрев (не только подушки, но и спинки), а в двух из трех комплектаций еще и вентиляция. Два десятидюймовых дисплея на передней панели — с приемлемой графикой и неплохим быстродействием. Да еще и с беспроводным подключением по протоколу Apple CarPlay. Осталось прикрыть голый металл на оконных рамках, поменять пластик на дверных картах и в нижней части передней панели, который по фактуре напоминает вазовский, — и было бы вообще хорошо.
Как думаете, на каком посадочном месте моя макушка практически уперлась в потолочную обивку? Не угадали — не сзади, а на правом переднем кресле. Если водительское сиденье можно опустить, то пассажирское стоит выше и лишено регулировки по вертикали. Правда, не будь в машине люка (это привилегия топ-версии Ultimate), над головой появились бы нелишние три-четыре сантиметра. А вот на заднем диване даже у меня при росте 190 см над головой остается зазор в пару сантиметров благодаря правильно отформованной обивке потолка. Тут скорее другая проблема: для ног места немного. «Сам за собой» я уже касаюсь коленями пухлой спинки переднего сиденья. Благо обивка мягкая. Кстати, километров 200 я проехал на втором ряду — и больше всего меня порадовала акустика. Внешние звуки хорошо сбалансированы, мотора почти не слышно. Эх, еще бы спинки отклонялись…
Багажник с паспортным объемом 378 литров показался не таким просторным — наверняка эти цифры получены на машинах с докаткой, а в российском исполнении пол поднят до уровня борта, поскольку в подполье уложена полноразмерная запаска на 18-дюймовом литом колесе. Но уверен, что для целевой аудитории куда важнее будет наличие электропривода: в двух исполнениях из трех багажник можно открыть, не вынимая ключа из кармана. Достаточно подойти поближе, затем сделать шаг назад — и ларчик откроется.
Связку китайского полуторалитрового турбомотора серии Acteco и вариатора CVT25 я изучаю уже месяц: сначала Exeed LX, затем Chery Tiggo 4 Pro, теперь вот Omoda C5. Но полного дежавю не случилось: программы управления разные. Если на Tiggo 4 Pro вариатор имитирует ступенчатость во всех режимах, то на Омоде в режиме Sport утапливаю педаль акселератора в пол — и стрелка тахометра зависает чуть выше 5000 об/мин.
Да, это рационально с точки зрения эффективности разгона, но эмоционально куда приятнее ступенчатость, которая на Омоде доступна почему-то лишь в режиме Eco. Да и ручной режим активируется странным образом — двухсекундным нажатием боковой кнопки на электронном селекторе. Только после этого можно переключать псевдопередачи, толкая электронный селектор вперед-назад.
Широко расставленные светодиодные блок-фары порадовали хорошим пучком с не напрягающей глаза размытой границей света и тени. Нижние секции — противотуманки, которые на малой скорости включаются для подсветки поворотов
Но главное, что в штатных режимах вариатор не тупит и позволяет уверенно стартовать, держаться в потоке и без лишнего напряжения совершать обгоны на трассе. Однако нужно помнить, что тормоза здесь такие же, как и на Chery Tiggo 4 Pro, — с красными скобами и невысокой термостойкостью. После активной езды есть ощущение, что эффективность снизилась.
При включении режима Эко автомобиль на экране зачем-то «вязнет» в зеленой тине
Да и руль ограничивает активность в поворотах. Как и на Chery Tiggo 4 Pro, он слишком искусственный. На малой скорости легкий, а с 50 км/ч начинает наливаться усилием, которое после 80 км/ч уже становится чрезмерным при перестроениях и в пологих дугах. Программку электроусилителя хорошо бы переписать — хотя бы взять ту, которая залита в Exeed LX.
Если искусственный руль вас не смущает, то вряд ли вы будете расстроены управляемостью Омоды в целом. Едет это шасси с полузависимой задней подвеской (опять же как на Chery Tiggo 4 Pro) без изысков, но и без особых проблем. Во всяком случае, на зимних шинах Pirelli Ice Zero FR размерности 215/55 R18. Попытки прощупать поведение Омоды в скольжениях грамотно пресекает система стабилизации. Отключаемая? На этот вопрос не смогли сразу ответить даже представители компании Chery. Ведь кнопки, как в Chery Tiggo 4 Pro, нет. Но в конце концов была найдена «тайная» страница меню, которая открывается смахиванием экрана вправо. И там, помимо иконки отключения ESP (только частичного), есть еще с десяток виртуальных кнопок, среди которых и контроль разметки, и активное удержание по центру полосы — ведь Omoda в топ-версии предлагает весь комплекс электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль, автоторможение и систему предотвращения заднего перекрестного столкновения. Правда, та же система удержания полосы работает только в идеальных условиях — чуть разметка присыпана песком, и Omoda теряет ориентацию.
Смахиванием экрана вправо открывается «секретное» меню с отключением ESP и активацией контроля спуска с горы
Подвеска тоже далека от идеала: мелкие стыки асфальта еще отрабатывает, но на крупных неровностях ей не хватает ни ходов, ни энергоемкости. Плавность хода если и лучше, чем у Chery Tiggo 4 Pro, то самую малость. Ведь даже на ровном асфальте Omoda находит мелкую волну и слегка на ней потряхивает.
В глубинке еще немало дорог, где можно проверить подвеску «с пристрастием»
Но удивительно, что на все детали подвески, включая стойки стабилизатора и амортизаторы, дается гарантия три года или 100000 км пробега! И столько же — на нейтрализатор, на подогрев сидений и на внешнюю отделку кузова. А «генеральная» гарантия и вовсе пятилетняя (или 150 тысяч километров пробега).
В «коллекциях» у дилеров будут и машины с двухцветной окраской кузова и красными «лампасами»
Успешна ли будет Omoda? Маркетологи новоиспеченного бренда уже рвутся в бой и вовсю обыгрывают название: O-People, O-Art, O-Design. И конечно, O-Fashion — это линия молодежной одежды с принтами «Omoda». Опять же, свято место… Недели моды Mercedes-Benz Fashion Week вряд ли в обозримом будущем вернутся в Россию.
Так что привыкаем к китайской моде. Омоде.
Источник
Tags: Omoda C5